智能手机程式追踪列车位置

右为智能手机显示的地铁进站时间。左为乘客在等候地铁。

(MTA／欧新社)

智能手机显示的地铁进站时间。(MTA)

目前Subway Time只能在iPhones和iPod Touch等设备上使用。MTA曾计画开发「安卓(Android)」和「视窗(Windows)」的版本，但后来改由民间其他软件公司开发。捷运官员现正研究怎样把地铁的即时讯息，整合在其官方主页上。

乘客期待已久的这个应用程序是一大突破，也是地铁启用108年以来，乘客首次可以预先知道地铁到站时间而计画行程。

Subway Time提供1、2、3、4、5、6、和42街穿梭线(shuttle)的到达时间，这七条线使用的最新信号系统，连接中央电脑，能够发送列车的位置资料。

耗资2.28亿费时11年

Subway Time容易使用，但并不便宜。MTA说，开发这个新信号系统的花费高达2.28亿元，耗时11年。另外，来往布碌仑北区和曼哈坦的L线，已使用先进的信号系统，来往皇后区和中城的7号线，正进行翻修工程，这两条线最终都会能够发布位置信息。

MTA说，L线在6至12个月内，预计会被添加到Subway Time的线路名单上，但7号线要等到2016年、手机服务扩展至地底地铁站的项目完成为止。

新程序用于地面地铁站，并有效连接A Division所有地铁月台的倒计时时钟。目前有六个地铁站开通手机和无线上网(Wi-Fi)服务，包括1、2、3号线的14th Street地铁站在内，这些站是A division的一部分。

然而，对于每天有550万乘客人次的地铁系统来说，Subway Time的推出也暴露了其老化的基础架构、及投资步伐缓慢，导致捷运网络远远落后于同时代其他城市的情况。

其他地铁e化遥遥无期

Subway Time只覆盖地铁系统的三分之一，MTA高层承认，很可能需要几年工作和挹注数亿元，才可以使这项服务遍及全市地铁站。

不能使用Subway Time的三分之二地铁站(B Division，占每天乘客量的六成)，目前仍便用20世纪中期或更早的信号技术。要更新这些地铁站的信号系统，使其能够产生数位信息，驱动倒数计时钟，并向手机实时发布列车位置信息，需时多年。

市捷运局局长普伦加斯特(Thomas Prendergast)说：「地铁使用的技术，是电脑、微处理器、手机、或电子手帐尚未问世时存在的，其后甚少改变。它是一个经得起时间考验、万无一失的系统，并且一直完美地执行其重要功能：防止相撞。但却不能提供电子信息。」

纽约市的火车、巴士和地铁乘客每天多达850万人次，捷运官员最近几年一直致力改善数位系统，及发布交通信息。乘客较少的城市，可以迅速设立新系统，向大众提供实时信息，及采用新捷运技术，就如欧洲和亚洲的一些城市。

追上其他国际大城

旧金山的湾区捷运系统(BART)，早在2007年己向软件开发商提供列车位置信息。苹果公司2008年率先在其专卖店推出BART的应用程序。

麻州湾运输管理局(Massachusetts Bay Transportation Authority)的创新主管罗宾(Joshua Robin)说，该局已向第三方软件开发商提供其中央捷运中心的所有信息。芝加哥捷运局于2009 年也向软件商提供巴士追踪数据，并于去年提供实时列车信息。

这许多不同例子，显示出老龄系统的极端不利因素。BART和华府的地铁系统同在1960年代设计，并于1970年代初开始运作，拥有现代化标准，例如中央化管理和电脑化铁路控制。那时，纽约的地铁系统已运作了60多年。

华盛顿大都会区捷运局(WMATA)的发言人史特塞尔(Dan Stessel)说，华府的铁路信号系统，一开始便把列车位置和速度的数据传回中央资料交换中心，使WMATA最终能够在1990年代在月台装设时钟，显示列车到达的时间，及在2010年，把同一信息传送到官方网页和智能手机。

MTA只能在两年前于少数月台安装倒数计时钟，今夏开始研究实时地铁程序，并向较现代化的芝加哥、波士顿、华盛顿和伦敦等铁路系统借镜。智能手机的应用程序在欧洲激增，斯德哥尔摩和德国各城市均大量采用。

由前MTA主席沃德(Jay Walder)掌管的香港铁路公司，今年6月开始向乘客提供东涌线和机场快线的即时信息程序，显示列车到达时间。